TYLÖSAND BİLDİRGESİ ve YOL GÜVENLİĞİ

Tylösand Bildirgesi, genel olarak 2006’da İsveç’in Tylösand kentinde kabul edilen ve karayolu trafik güvenliğinde hız yönetimi (özellikle de hız limitlerinin insan vücudunun tolere edebileceği çarpışma şiddetine göre belirlenmesi) yaklaşımını savunan bir bildirge olarak anılır.

Tylösand Bildirgesi'ne Neden İhtiyaç Duyuldu?

Karayolu trafik güvenliği tartışmalarında uzun süre baskın yaklaşım, kazaları çoğunlukla “sürücü hatası” ile açıklamak ve çözümü eğitim/cezaya indirgemek oldu. Ancak istatistikler, insan hatasının hiçbir zaman tamamen ortadan kalkmadığını; buna rağmen ölüm ve ağır yaralanmaların (ÖAY) büyük ölçüde sistem tasarımı ile önlenebileceğini gösterdi. Bu dönüşümle birlikte, “trafik güvenliğini bireyin performansından ziyade sistemin dayanıklılığına bağlayan” çerçeveler öne çıktı.

Bu çerçevelerin en bilinenlerinden biri Güvenli Sistem (Safe System) yaklaşımıdır. Tylösand Bildirgesi de, bu yaklaşımın özellikle hız yönetimi ayağını netleştiren; hız limitlerinin ve yol ortamının, insanın biyomekanik toleranslarına göre uyarlanması gerektiğini savunan bir politika metni olarak anılır.

Kavramsal temel: Güvenli Sistem ve “İnsan Toleransı”

Tylösand Bildirgesi’nin ana fikri, şu iki kabule dayanır:

• İnsan hata yapar: Dikkat dağılır, yanlış karar verir, tepkisi gecikir. Sıfır hata hedefi gerçekçi değildir.
• İnsan bedeninin tolerans sınırı vardır: Çarpışma enerjisi belli bir eşiği aştığında sonuç çoğunlukla ölüm veya ağır yaralanmadır. Bu nedenle sistemin görevi, çarpışma şiddetini tolere edilebilir düzeyde tutmaktır.

Bu bakış açısı, “kazayı önleme” kadar “kaza olduğunda sonucu ölümcül olmaktan çıkarma” hedefini de merkeze alır. Yani amaç yalnızca kural ihlalini azaltmak değil, enerji yönetimi yapmaktır: hız, kütle, yol geometrisi, ayrım (median/barrier), araç güvenliği ve acil müdahale kapasitesi birlikte düşünülür.

Bildirgenin Odak Noktası: Hız, Riskin Ana Çarpanı

Hızın kritikliği iki yönlüdür:

1. Kaza olasılığı: Hız yükseldikçe sürücünün çevreyi tarama süresi azalır, fren mesafesi artar, hata telafisi zorlaşır.
2. Kaza şiddeti: Çarpışma enerjisi hızın karesiyle artar (yaklaşık olarak ExV²) Bu, küçük hız artışlarının bile ölümcül sonuç riskini belirgin artırdığı anlamına gelir.

Tylösand Bildirgesi bu nedenle hız limitlerini “akışkan bir konfor tercihi” değil, sağlık/yaşam hakkı ile doğrudan ilişkili bir güvenlik eşiği olarak ele alır.

“Uygun Hız Limiti” Mantığı: Çarpışma Türüne Göre Eşikler

Tylösand Bildirgesi literatürde genellikle şu ilkeyle özetlenir:
Hız limiti, olası çarpışma türünde insanın hayatta kalma şansını kabul edilebilir düzeyde tutacak şekilde belirlenmelidir.

Bu çerçevede sık kullanılan yaklaşık eşikler şunlardır (ülke/uygulamaya göre değişebilir; “yaklaşık” kabul edilir):

• Yaya/bisikletli ile karışık trafik (yaya çarpması riski varsa): ~30 km/s
• Yan çarpışma riski olan kesişim yoğun kentsel arterler: ~50 km/s
• Karşı yön çarpışmasının fiziksel ayrımla (orta refüj/barrier) büyük ölçüde önlendiği bölünmüş yollar: daha yüksek hızlar, yol standardına bağlı

Bu eşikler tek başına “tabela” meselesi değildir. Bildirge mantığına göre, yol tasarımı (şerit genişliği, kavşak tipi, yaya geçidi düzeni, erişim kontrolü, bariyerler), denetim ve araç güvenliği limitin inandırıcılığını ve uygulanabilirliğini belirler.

Tylösand Bildirge yaklaşımı pratikte ne önerir?

Tylösand Bildirgesi’ni “sadece hız düşürme” diye okumak eksik olur; asıl öneri bir hız yönetim sistemi kurmaktır:

• Fonksiyonel yol sınıflaması: Her yolun ana işlevi (erişim mi, hareketlilik mi?) netleşmeden limit doğru seçilemez.
• Kendini açıklayan yol (self-explaining roads): Sürücüye “bu yolun doğal hızı budur” mesajını veren geometri ve çevresel tasarım.
• Hız uyumunun artırılması:
  • Tutarlı limitler (parça parça, gerekçesiz değişmeyen)
  • Otomatik denetim (kamera/ortalama hız)
  • Trafik sakinleştirme (kasis, daraltma, ada vb.)
• Kritik risk kullanıcılarını koruma: yaya, bisikletli, motosikletli odaklı tasarım.
• Performans ölçümü: Başarıyı “ceza sayısı” değil, ÖAY sayısı, hız uyumu ve riskli çatışma noktalarının dönüşümü ile ölçmek.

Eleştiriler ve Yanlış Anlamalar

Bu tür bildirgelere yönelik tipik itirazlar ve yanıt mantığı:

• “Hız düşerse ekonomi ve zaman kaybı olur.”
  Güvenli Sistem yaklaşımı, ölüm/ağır yaralanma maliyetlerinin (sağlık, iş gücü, sigorta, toplumsal kayıp) çok büyük olduğunu; ayrıca iyi tasarlanmış ağlarda hız düşüşünün hedefli ve sınırlı yapılabileceğini savunur (her yerde değil, riskin yüksek olduğu yerde).

• “Sorun sürücü, yol değil.”
  Bildirge, sürücü sorumluluğunu reddetmez; ama tek başına sürücü hatasını azaltmanın yeterli olmayacağını, sistemin hatayı ölümcül sonuca dönüştürmemesi gerektiğini söyler.

• “Sadece tabela değiştiriyorlar.”
  En büyük yanlış uygulama budur. Tylösand mantığında tabela; tasarım, denetim ve ağ stratejisiyle birlikte anlamlıdır.

Türkiye'deki Yaklaşım

Türkiye’de bu yaklaşımı tartışırken genelde üç alan öne çıkar:

1. Okul çevreleri ve yaya yoğun bölgeler: 30 km/s mantığı; fiziksel sakinleştirme olmadan sadece levha zayıf kalır.
2. Kentsel arter-kavşak güvenliği: Yan çarpışma riskini azaltan kavşak dönüşümleri (sinyal optimizasyonu, ada, dönel kavşak, erişim kontrolü) + uygun hız.
3. Şehirlerarası bölünmüş yollar: Karşı yön ayrımı iyi olsa da kavşak/bağlantı noktaları ve kenar tehlikeleri (ağaç, direk, şev) yönetilmeden yüksek hız güvenliği sınırlı kalır.

Sonuç

Tylösand Bildirgesi, karayolu güvenliğinde “kaza kaçınılmaz olabilir ama ölümcül sonuç kaçınılmaz değildir” düşüncesini hız yönetimi üzerinden somutlaştıran bir metin olarak görülebilir. Bildirgenin kalıcı etkisi, hız limitlerini politik tartışmanın konusu olmaktan çıkarıp insan toleransı, yol işlevi ve çarpışma türü temelinde teknik bir çerçeveye oturtmaya çalışmasındadır.